Łódź Fabryczna - Łódzkie Centrum Komunikacyjne

Michał Oziębło

Łódź - duże miasto w centralnej Polsce o ważnych funkcjach metropolitarnych nie doczekało się jak dotąd dworców kolejowego i autobusowego z prawdziwego zdarzenia, co znacznie utrudnia dostęp do tych funkcji przyjezdnym z zewnątrz. Oprócz wynikających z tego problemów komunikacyjnych brakuje również dobrze urządzonej i przyjaznej przestrzeni wokół infrastruktury komunikacyjnej, zapraszającej przyjezdnych do pozostania w mieście, a nie jak najszybszego opuszczenia go. Poza tym dla miasta wielkości Łodzi istnieje potrzeba stworzenia jednego łatwo dostępnego dużego węzła komunikacyjnego, łączącego w sobie wiele środków transportu. Według mnie węzeł taki powstać powinien w miejscu obecnych dworców: kolejowego Łódź Fabryczna i autobusowego Centralnego. Założenie to roboczo nazwałem Łódzkim Centrum Komunikacyjnym (ŁCK). Stałoby się ono godną bramą wjazdową do miasta oraz żywym jego fragmentem, budującym prestiż rozwijającej się metropolii.

Główny budynek Centrum znalazłby się w kwartale zamkniętym ulicami: istniejącą Kilińskiego oraz nowoprojektowanymi: Węglową, Traugutta i Uniwersytecką. Ta ostatnia przecięłaby ulicę Narutowicza i rozwidlała się dalej na jednokierunkowe: Dowborczyków i Targową, tworząc w ten sposób wschodnią obwodnicę śródmieścia. Szczegółowy sposób rozwiązania obsługi komunikacyjnej wokół ŁCK przedstawia poniższy schemat komunikacyjny.

Podstawowym założeniem komunikacyjnym było stworzenie dworca przelotowego z linią kolejową poprowadzoną kilkanaście metrów poniżej poziomu terenu. Projekt mój uwzględnia zatem obecną koncepcję budowy kolejowej trasy średnicowej w tunelu pod centrum Łodzi jako łatwej przeprawy przez miasto rozważanej w przyszłości linii szybkiej kolei Warszawa-Łódź-Kalisz-Poznań/Wrocław.

Dla ułatwienia przesiadania się w bliskim sąsiedztwie dworca kolejowego w kwartale ulic: Składowej, Knychalskiego i Węglowej, znalazłby się budynek nowego dworca autobusowego z zawieszonym nad nim parkingiem kubaturowym.

Jeśli chodzi o zwiększenie dostępności komunikacji miejskiej, to skupiłem wokół dworca miejskie linie tramwajowe i autobusowe. Przesunąłem fragment linii tramwajowej z ulicy Narutowicza na drugą stronę parku Moniuszki. Zbliżyłem front nowego dworca kolejowego do linii tramwajowej przy ulicy Kilińskiego. Wzdłuż ulicy Węglowej umieściłem przeniesioną z placu Dąbrowskiego krańcówkę autobusową. Autobusy zawracałyby wówczas na pętli utworzonej z zagiętej ulicy Składowej wpadającej w ulicę Węglową. Wzdłuż ulicy Traugutta znajdowałaby się druga krańcówka autobusowa dla części linii kończących obecnie bieg przy ulicy Wydawniczej. Poza tym przystanki autobusowe byłyby ukształtowane w taki sposób, by wysiadało się z pojazdów zawsze po stronie dworca, eliminując dzięki temu dodatkową czynność przechodzenia podróżnych na druga stronę ulicy.

Przy ulicy Traugutta znalazłby się ponadto podjazd dla taksówek z placem postojowym dla nich oraz podjazd dla samochodów w systemie „kiss & ride”.

Poniżej przedstawiono architekturę głównego budynku Łódzkiego Centrum Komunikacyjnego. Składa się on z niskiej przeszklonej hali kryjącej perony i infrastrukturę dworca kolejowego zakończonej spektakularnym zadaszeniem przekrywającym główną fasadę wejściową od strony ulicy Kilińskiego. Nad halą tą w poprzek zawieszono za pomocą konstrukcji mostowej sześć wieżowców: cztery z nich to biurowce, a dwa ostatnie to budynki hotelowe. Drugi i trzeci wieżowiec są wyższe od pozostałych, gdyż podkreślają oś wyznaczoną przez ulicę P.O.W. i maszynownię zabytkowej elektrowni EC-1. Pomiędzy tymi wieżowcami znajduje się przejście w formie kładki zawieszonej ponad halą peronową łączącej ulicę Węglową z Traugutta.

Budynek zaprojektowano w stylu nawiązującym do architektury przemysłu nowych technologii, co ma odnosić się do fabrycznego charakteru miasta, dlatego też umieszczono całą stalową konstrukcję na zewnątrz. Poza tym bryłę budynku można odczytywać jako metaforę łodzi łapiącej wiatr w sześć żagli, zwróconą dziobem w stronę ulicy Piotrkowskiej - głównej historycznej osi miasta. Dzięki temu projektowany dworzec na nowo odnosi się do starej nazwy - Łódź Fabryczna.

Projekt mój uwzględnia nie tylko architekturę nowego dworca, ale i urbanistykę rozległego obszaru śródmieścia Łodzi, gdyż budynek głównego węzła transportowego musi być powiązany z miastem nie tylko komunikacyjnie, ale i przestrzennie. Szczegółowe rozwiązania urbanistyczne zawarte są w projekcie zagospodarowania terenu oraz na poniższej aksonometrii.

Główną osią kompozycyjną stał się kierunek wyznaczony przez tory kolejowe. Oś ta przebiega od ulicy Kopcińskiego aż do ulicy Sienkiewicza. Na osi tej od wschodu znalazła się nowa dzielnica wysokich biurowców, tzw. „Portal Łódzki”. Tworzy ona między ulicami Kopcińskiego i Uniwersytecką korytarz wieżowców zakończony kompozycyjnie budynkiem nowego dworca. Wzdłuż nowej dzielnicy biurowej od północy prowadziłaby zielona aleja łącząca parki Moniuszki i 3 Maja, będąca częścią ciągu pieszo-rowerowego z Widzewa do Śródmieścia.

Od południa dworzec sąsiadowałby z terenami zabytkowej elektrowni EC-1. Dla zaznaczenia wagi tego obszaru podkreślono oś poprzeczną budynku ze wspomnianą wcześniej kładką prowadzącą na plac - Rynek Fabryczny, z nowym centrum konferencyjnym przy ulicy Kilińskiego. Zabytki pofabryczne EC-1 byłyby eksponowane dzięki oczyszczeniu z zabudowy ich przedpola oraz pozostawieniu wokół nich rozległego trawiastego terenu, służącego rekreacji mieszkańców, tworzącego kontrast zielonej podłogi z czerwoną cegłą ścian.

Od zachodu pomiędzy dworcem a Łódzkim Domem Kultury (ŁDK) znalazłby się poniżej poziomu terenu nowy reprezentacyjny plac, przekryty częściowo dachem dworca, nad którym na wiadukcie biegłaby linia tramwajowa. ŁDK zyskałby ponadto nową fasadę wejściową korespondującą z nowoczesną architekturą ŁCK.

Szczegóły rozwiązań architektonicznych i urbanistycznych przedstawiają poniższe wizualizacje:

(1) - widok na nowy plac pomiędzy ŁCK i ŁDK znajdujący się poniżej poziomu terenu. Uwagę zwraca jego częściowe przekrycie dachem dworca oraz wiadukt mieszczący przystanki tramwajowe. Widoczna jest również ekspozycja i wgląd w teren zabytkowej elektrowni EC-1.

(2) - widok z wiaduktu tramwajowego na nowy plac. Widoczna nowa reprezentacyjna fasada wejściowa ŁDK górująca nad placem zwieńczonym spektakularnymi schodami. Wokół placu znajdują się lokale handlowo-usługowe.

(3) - detal wolnostojącej kubaturowej formy przestrzennej bocznego wejścia na dworzec. Zaprojektowano trzy takie wejścia od strony ulic: Węglowej, Uniwersyteckiej i Traugutta. Spełniają one również funkcję doświetlającą podziemia budynku.

(4) - widok na halę peronową z dolnego poziomu kładki łączącej ulicę Węglową z Traugutta. W tle widać główną halę biletową z przestrzenną kubaturową formą punktu informacyjnego. Powyżej znajdują się spody zawieszonych nad halą wieżowców. Po bokach na obudowanych szkłem antresolach znajdują się strefy wejściowe do wieżowców, a poniżej w niszach są galerie handlowe w formie empor i skrajne perony.

(5) - widok przestrzeni głównej hali biletowej. Na jej środku znajduje się kubatura punktu informacyjnego z tablicami LCD wyświetlającymi na cztery strony świata godziny odjazdów i przyjazdów pociągów. W tle za szklaną fasadą wejściową z dużym napisem Łódź Fabryczna widać wiadukt tramwajowy nad nowym placem oraz sylwetkę nowej fasady ŁDKu.

(6) - wgląd z góry z głównej hali biletowej do hali peronowej. W tle widoczna dwupoziomowa kładka łącząca poprzez przestrzeń hali ulicę Węglową z Traugutta. Na jej wyższym poziomie znajduje się ciąg pieszy w poziomie terenu z kioskami nawiązującymi architektonicznie do kubatury punktu informacyjnego głównej hali biletowej.

(7) - widok przestrzeni środkowego peronu. W tle dwupoziomowa kładka. Widoczny detal słupa oświetleniowo-informacyjnego.

(8) - widok z poziomu peronu. Widoczna kładka, antresola wejściowa biurowca oraz daleko w tle zabudowania fabryczne EC-1. Uwagę zwraca możliwy kontakt wzrokowy z zabytkami elektrowni już z poziomu peronu kilkanaście metrów poniżej terenu. Widoczny detal bocznej tablicy informacyjnej z miejscami do siedzenia.

(9) - widok na dwupoziomową kładkę zawieszoną ponad peronami. Ma ona na górze konstrukcję mostową, do której podwieszono jej niższy poziom. Jest ona razem z kubaturowymi kioskami ozdobą hali peronowej oraz powiązaniem obu stron dworca.

Rozwiązania poszczególnych kondygnacji budynku Łódzkiego Centrum Komuni­ka­cyj­nego znajdują się poniżej.

Rzut poziomu hali peronowej [-2] - to tutaj następuje wymiana pasażerów i zasobów między dworcem a pociągami. Znajduje się tu pięć peronów o dziesięciu krawędziach peronowych oraz dziesięć torów stacyjnych. Trzy perony środkowe mają doświetlenie z góry, dwa skrajne znajdują się w niszach pod ulicami Węglową i Traugutta. Reprezentacyjne rozświetlone perony środkowe służą głownie do obsługi pociągów dalekobieżnych, a skrajne zaciemnione do obsługi pociągów regionalnych i miejskich. Od zachodu i wschodu znajdują się głowice stacyjne oraz po parze torów wjazdowych i po parze torów wyjazdowych z dworca.

Rzut poziomu hali biletowej [-1] - to główna kondygnacja założenia dworcowego. Na poziomie tym znajdują się pomieszczenia techniczne, a przede wszystkim dwie hale biletowe: główna i pomocnicza, połączone wzajemnie dwoma ciągami pasaży handlowych przeciętych w poprzek kładką z zejściami na perony, zakończoną dwoma food-courtami. Na tym poziomie znajdują się też przejścia do dworca autobusowego i parkingu kubaturowego. Tutaj od zachodu znajduje się również reprezentacyjny plac zakończony schodami i bryłą Łódzkiego Domu Kultury. Główna kondygnacja dworca znajduje się pomiędzy poziomem terenu a poziomem peronów ze względu na to, że łatwiej jest pokonywać podróżnym mniejsze różnice poziomów, a ponadto z poziomu pośredniego blisko jest zarówno do pociągów poniżej jak i komunikacji naziemnej powyżej.

Rzut poziomu parteru [0] - z tego poziomu prowadzą wejścia do wieżowców zawieszonych nad halą kolejową oraz boczne wejścia do części podziemnej budynku. Układ przystanków autobusowych wzdłuż dłuższych ścian hali peronowej zapewnia, że podróżni po opuszczeniu pojazdu znajdą się zawsze po stronie dworca kolejowego, co zmniejsza kolizyjność ruchu pieszych i samochodów. Z zewnątrz poprzez szklane ściany dworca możliwy jest łatwy wgląd w przestrzeń peronów poniżej.

Rzut kondygnacji powtarzalnej [1-15] - przedstawiono tu ogólny układ wewnę­trz­ny budynków wysokościowych na kondygnacjach od 1 do 15. Podobny układ mają dwa wyższe wieżowce na kondygnacjach od 16 do 20.

Przekroje A-A i B-B - przedstawiono tu przekroje: podłużny i poprzeczny budynku dla zobrazowania jego układu w pionie.