Dylematy restrukturyzacji łódzkiego węzła kolejowego w perspektywie włączenia Łodzi w sieć kolejową dużej prędkości

Jacek Wesołowski

Cokolwiek by się nie miało dziać w zakresie modernizacji sieci kolejowej w Cen­tral­nej Polsce, łącznie z budową linii duże prędkości wschód-zachód prędzej czy później staje się przed koniecznością wypracowania nowej formuły samego węzła łódzkiego, który nie jest należycie skonsolidowany, nie może prowadzić efektywnie ruchu prze­lotowego i brak mu przynajmniej jednej gałęzi zewnętrznej. Brak wizji rozwoju tego węzła może powodować znaczące błędy w gospodarce przestrzennej. Czy „Portal Łódzki” – czyli centrum komercyjnego wokół dworca odprawiającego szybkie pociągi do Warszawy – miałby być przy śródmiejskim Dworcu Fabrycznym (jak się przyjęło myśleć), czy też Kaliskim, który jest co prawda położony peryferyjnie, ale może stać się rzeczywistym węzłem kolejowym przy znacznie mniejszych inwestycjach?

1. Z punktu widzenia struktury miasta

1.1. Dworce i struktura miasta

Podział ruchu kolejowego na dwa dworce, przy bardzo słabym obciążeniu każdego z nich[1] powoduje, że podstawy ekonomiczne odpowiedniego urządzenia przestrze­ni wokół dworca są znacznie słabsze. Tymczasem, z punktu widzenia miasta, te po­trze­by są ogromne – żaden z dworców nie spełnia wymogów stawianych wobec styku kolei z miastem, pojętego jako przyjazne dla użytkownika kolei środowisko przestrzenne oraz jako miejsce aktywności gospodarczej czerpiące siłę z wysokiej dostępności liczonej nie tylko w lokalnej, ale i w ponadlokalnej skali. Urządzenie dworca w warunkach łódzkich, co należy podkreślić z całą mocą, nie może ogra­ni­czać się tylko do infrastruktury kolejowej, ale musi być powiązane ze zinte­gro­wa­ny­mi działaniami urbanistycznymi. Z tego względu lepiej by było skupić ruch na jednym dworcu.

Obsługa głównego generatora ruchu, którym jest i powinno być centrum miasta, może odbywać się znacznie lepiej z bardziej centralnie położonego Dworca Fa­brycz­ne­go, niż z peryferyjnego Kaliskiego. Ten pierwszy dworzec wymaga zabudowy, modernizacji i uporządkowania obszaru, który jest zaniedbaną enklawą w otoczeniu zwartej zabudowy. Ten drugi zaś wymaga przybliżenia przestrzeni centralnej miasta, a właściwie budowy jej zewnętrznej enklawy. Nie jest to oczywiście niemożliwe, ale biorąc pod uwagę słaby ruch budowlany w mieście i świadomość problematyki ur­ba­nis­tycz­nej dworca kolejowego, należy obawiać się, że uruchomienie przy Kaliskim procesu miastotwórczego o wystarczającej skali oddziaływania będzie bardzo trudne.

Zatem należałoby, z punktu widzenia ukształtowania miasta, dążyć do skumu­lo­wa­nia ruchu na jednym dworcu głównym, a naturalną jego lokalizacją były obecny Dworzec Fabryczny. Niestety, jest on niewielki, a rezerwy terenowe wokół niego są stosunkowo skromne. Paradoksalnie natomiast wielkimi rezerwami dysponuje Dworzec Kaliski, który w obecnym kształcie jest produktem niedokończonej inwestycji do­ko­ny­wa­nej w ciągu lat 80-tych i 90-tych XX w.

1.2. Korytarze dla średnicy kolejowej

Gdyby kolej miała obsługiwać centrum miasta, to budowa średnicy wydaje się niez­będna. W przeszłości przewidywano aż trzy różne korytarze dla jej prze­pro­wa­dze­nia.

A. Przedłużenie linii Kolei Fabryczno-Łódzkiej od Dworca Fabrycznego na zachód. Trasa ta była zapewne brana pod uwagę jeszcze w czasie budowy kolei w 1866 r., o czym świadczyłby sam przelotowy układ pierwotnego dworca. Po 1945 r. brano kilkakrotnie pod uwagę poprowadzenie jej tunelem do połączenia z Koleją Kaliską. Trasa przechodziłaby w poprzek gęsto zabudowanej struktury śródmiejskiej na dłu­goś­ci niecałych 2 km. Poza nią brak jest rezerwy terenowej na wyprowadzenie na powierzchnię w zachodniej części śródmieścia, ale jest tam sporo terenów nie­za­bu­do­wa­nych.

B. Trasa północna prowadzona doliną rzeki Łódki na północnym skraju śródmieścia od stacji Widzew do Kolei Kaliskiej na wysokości ulicy Drewnowskiej, gdzie miał być zbu­dowany węzeł typu „delta” (do niedawna była tam odpowiednia rezerwa terenu przy ogródkach działkowych). Trasa była przewidywana do budowy w latach 60-tych i początkowych 70-tych – stąd wynikła peryferyjna lokalizacja dworca auto­bu­so­we­go (Dworzec Północny). W jego sąsiedztwie – na wschód od ulicy Franciszkańskiej – przewidywano zapewne miejsce na dworzec kolejowy. Poprowadzenie linii wyma­ga­ło­by poważnych wywłaszczeń i przekształceń urbanistycznych, chociaż stosunkowo niewielu wyburzeń (w tym wartościowych zabudowań pofabrycznych). Przejście przez strefę ulicy Nowomiejskiej i Zachodniej możliwe byłoby prawdopodobnie tylko tunelem. Korytarz ten, z racji przejścia w pasie parkowym doliny rzeki Łódki, zostałby zapewne oprotestowany jako szkodliwy z punktu widzenia ekologii. Modyfikacją tej trasy był zapisany wariantowo korytarz linii wysokich prędkości (Berlin - Warszawa), przechodzący w jednym pasie z planowaną drogą szybkiego ruchu Wojska Polskiego. Dla pozyskania korytarza odpowiedniego dla obu elementów infrastruktury konieczne byłyby spore wyburzenia. Z całą pewnością zaś taki wariant przebiegu linii śred­ni­co­wej charakteryzowałby się znacznym oddaleniem od centrum miasta (ok. 1,5 km).

C. Trasa południowa przecinająca równoleżnikowo miasto w rejonie Placu Nie­podle­głoś­ci wystąpiła kiedyś przynajmniej w jednym planie zagospodarowania prze­strzen­nego. Można wyobrazić sobie jej poprowadzenie w „szwie” strukturalnym pozba­wio­nym poważniejszego zainwestowania. Nie mogłaby ona jednak obsłużyć ani centrum, ani nawet śródmieścia – wobec czego raczej nie powinna być brana pod uwagę.

Pozostają więc dwie możliwe trasy linii średnicowej, opisane w punkcie A i B.

1.3. Średnice i dworzec

Linia średnicowa może dać Łodzi wydajny, centralnie położony dworzec. Do roz­strzygnięcia pozostaje, czy powinien on się znajdować w obecnym centrum (czyli czy lepsza byłaby średnica A), czy też na północnej krawędzi śródmieścia (czyli na średnicy B). Zważywszy na skalę potrzebnych przekształceń urbanistycznych, by­ło­by wskazane, by powiązać je z generalną polityką rewitalizacji śródmieścia, której dworzec może być istotnym elementem aktywizującym. Taką rolę mógłby spełniać bardziej Dworzec Fabryczny niż ewentualny dworzec na średnicy północnej. Ten drugi, jeśli byłby zlokalizowany na zachód od głównej osi miasta, sprzyjałby bardziej ożywieniu budowanego obecnie centrum handlowo-rozrywkowego „Manufaktura”, która i tak będzie zapewne stanowić bardzo poważną konkurencję dla funkcji usłu­go­wych obecnego centrum. Jeśli zaś byłby na zlokalizowany na wschodzie, to jego oddziaływanie na śródmieście byłoby w ogóle ograniczone, zważywszy na fizyczne oddalenie. Z kolei lokalizacja bardziej centralna (w okolicy ulicy Nowomiejskiej lub Zgierskiej) byłaby możliwa tylko w drodze zajęcia lub przekształcenia terenów parkowych albo likwidacji na znacznym obszarze zabudowy miejskiej – co jest możliwe, ale bardzo trudne. Nie jest też pewne, czy dworzec i towarzysząca jej trasa Wojska Polskiego (bo budowa zapewne obejmowałaby oba elementy infra­struk­tu­ry jednocześnie) wytworzyłyby atrakcyjną przestrzeń miejską, a nie barierę przestrzenną – czego można się obawiać w warunkach ograniczonych środków na inwestycję i braku polskich precedensów dobrego planowania infrastruktury komu­ni­ka­cyj­nej tej skali. Reasumując: dworzec na średnicy B położony jest bardziej pe­ry­fe­ryj­ne, wymaga bardzo dużych nakładów, doskonałej koordynacji działań i szczególnie dobrego planowania; podjęcie się tego zadania jest w warunkach łódzkich wysoce ryzykowne. Wydaje się więc, że w interesie miasta powinno być raczej urządzenie średnicy A, niż B.

Drugą rzeczą jest, czy na średnicy powinien być akurat położony dworzec głów­ny, czyli skupiający wszystkie możliwe relacje pociągów. Teoretycznie jest oczy­wiś­cie możliwe, że głównym stałby się dworzec leżący poza średnicą np. Kaliski, zu­peł­nie nowy dworzec na skrzyżowaniu Kolei Kaliskiej ze średnicą B, albo nawet Widzew. Prowadziłoby to jednak do konieczności dwukrotnego za­trzy­my­wa­nia się w Łodzi szybkich pociągów tranzytowych wchodzących na średnicę. Natomiast pociągi nie wjeżdżające na średnicę nadal nie miałyby możliwości bezpośredniej obsługi centrum. Gdyby zaś szybkie pociągi tranzytowe miały zatrzymywać się w Łodzi tylko raz, to – mimo przejazdu linią średnicową – nie przystawałyby w śródmieściu, albo nie za­trzy­my­wa­ły­by się na wspólnym dworcu (ograniczenie łatwości przesiadania się pa­sa­że­rów jadących przez Łódź). Takie rozwiązanie jest niekorzystne i raczej powinno być odrzucone. Przy dużych nakładach tylko częściowo spełnia ono wymagania zew­nęt­rznej (przestrzennej), jak i wewnętrznej integracji kolei. Również prowadziłoby to do niepotrzebnego zdublowania zadań w zakresie przekształceń urbanistycznych. Rozbicie ruchu na dwa i więcej dworców nie jest praktyczne – szczególnie, jeśli ma się do czynienia jednocześnie z niską gęstością ruchu pociągów oraz z koniecznością ukształtowania kompleksu przestrzennego dworców.

Oczywiście położenie dworca głównego określi położenie wspomnianego wyżej kompleksu biurowego „Portal Łódzki”. Byłoby najlepiej, gdyby nie był to tylko dwo­rzec obsługujący szybki ruch do Warszawy, ale także w innych kierunkach. Wykra­cza to poza początkową ideę jego powstania (przyciągnięcie do Łodzi biur chcących być blisko stolicy państwa), ale pozostaje to w najlepiej pojętym interesie kraju, w którym centralizacja zarządzania posunęła się za daleko.

1.4. Lotnisko łódzkie

Każde z proponowanych do urządzenia lotnisk obsługujących Łódź powinno mieć przewidzianą obsługę kolejową. Trzy lokalizacje lotnisk dla Łodzi były brane pod uwagę:

A. Pod Łaskiem – na terenie lotniska wojskowego. Obecnie koncepcja zarzucona.

B. Na Lublinku (przedmieście Łodzi). Lotnisko jest obecnie rozbudowywane dla przyj­mowania dużych samolotów. Oczekuje się, że będzie to port lotniczy w Polsce Centralnej przeznaczony przede wszystkim dla tanich linii. Głównym właścicielem lotniska jest Miasto Łódź.

C. W pasie między Łodzią i Warszawą. Brane są pod uwagę lokalizacje pod Socha­cze­wem, Grodziskiem, Mszczonowem i Babskiem. Byłby to port międzykontynentalny, obsługujący zasadniczo Warszawę. Całkowicie nowa inwestycja. Trwa proces ewaluacji poszczególnych propozycji.

Najprawdopodobniej lotnisko w wariancie C będzie inwestycją późniejszą; wcześ­niej dojdzie do wprowadzenia ruchu na Lublinek. I on też właśnie może istotnie wpłynąć na kształt łódzkiego węzła kolejowego. Port na Lublinku leży mniej więcej w odległości kilometra od linii kolejowej Łódź – Ostrów (Kolej Kaliska), wobec czego budowa podłączenia może być racjonalnie brana pod uwagę. Ze źródeł miejskich wiadomo, że planuje się obsługę portu pociągami do Warszawy. Ubolewać jednak wypada, że jak na razie, nie są brane pod uwagę połączenia regionalne i inne da­le­ko­bież­ne. O możliwym włączeniu portu do regionalnej i ponadregionalnej sieci kolejowej pisze się poniżej.

2. Z punktu widzenia sieci kolejowej

2.1. Połączenia w skali sieci krajowej

Aby wykorzystać atuty swojego położenia Łódź powinna nastawić się na obsługę ruchu tranzytowego, by na tej podstawie z czasem wytworzyć węzeł kolejowy odpowiadający potrzebom dużego miasta europejskiego. Należy, co oczywiste, tak programować modernizację kolei, by kolejne inwestycje mogły doprowadzić do pow­stania efektywnego systemu kolejowego w Polsce Centralnej, który uw­zglę­dniał­by interesy miasta. Te interesy to wygodna, ze znaczną częstotliwością obsługa Łodzi i większych miast szeroko pojętego regionu. Myślenie perspektywiczne nie może przy tym odwoływać się do obecnych wskaźników mobilności, które kształtują się słabo ze względu na niski poziom życia i niedorozwój infrastruktury. Wolno wierzyć, że nie jest to stan trwały: mobilność wzrasta wraz z zamożnością.

Zadaniem dla węzła łódzkiego byłoby w pierwszym rzędzie prowadzenie ruchu na kierunku warszawsko-wrocławskim, występującym obecnie w szczątkowej formie. Między Warszawą i Łodzią nakładają się na niego największe potoki pasażerskie w Polsce. Natomiast na pograniczu śląsko-wielkopolskim trasa ta jest słabo wyksz­tałcona (jednotorowy odcinek Ostrów-Oleśnica). Ze względu na możliwe obciążenia tego kierunku, wychodzącego w kierunku gęsto zaludnionego Śląska, Czech i Sak­sonii, można oczekiwać, że jest on predestynowany do obsługi możliwie naj­szyb­szymi pociągami (w pierwszym etapie klasy „InterCity”, potem ICE/TGV).

Drugim kierunkiem tranzytowym powinien być kierunek katowicko-gdański. Ze względu na istnienie CMK – linii wysokich prędkości podobnej relacji (omijającej jednak Polskę Środkową) – byłby to kierunek nadający się dla pociągów klasy „InterCity” (lub „InterRegio”), obsługujących większe miasta regionu, ale jadących możliwie szybko po istniejących trasach; być może miałby tu zastosowanie tabor z wychylnym pudłem. Aby można było sprawnie te relacje obsługiwać, niezbędna jest budowa nowego połączenia Łódź - Piotrków, a wskazana byłaby też daleko idąca modernizacja linii Łódź - Kutno, z możliwym obejściem Zgierza.

Trzecim kierunkiem obsługi ruchu tranzytowego, mogłaby się stać relacja war­szaws­ko-poznańska z najważniejszym połączeniem międzynarodowym do Berlina. Na dłuższą metę nie wydaje się bowiem możliwe utrzymanie jednej tylko magistrali dwu­to­rowej, która dzisiaj przenosi cały ruch nie tylko międzyregionalny, ale także mię­dzy­na­rodowy na jednym z podstawowych kierunków europejskich. Tej właśnie relacji tyczyły się pierwsze studia trasowania linii wysokich prędkości Berlin - Moskwa, które prowadzono na początku lat 1990-tych. W optymistycznym dla Łodzi wariancie poprowadzono wówczas tę trasę w korytarzu autostrady A2, przewidując pod­łą­cze­nie Łodzi za pomocą „sięgacza” na Dworzec Kaliski (węzeł „delta”) oraz przystanek pod Zgierzem, oddalony od śródmieścia Łodzi o około 15 km.

Istotą planowania inwestycji kolejowych w warunkach Polski Środkowej, powinna być, dla uniknięcia nadmiernych kosztów inwestycji, agregacja potoków pasażers­kich. Potoki występujące między Warszawą a Łodzią, Poznaniem i Wrocławiem stanowią poważny argument uzasadniający podjęcie kosztownej inwestycji budowy linii wysokich prędkości w dającym się przewidzieć czasie. Wydaje się więc logiczne, by trasa poznańska i wrocławska pokrywały się jak najdalej to możliwe. Wówczas można by stosunkowo łatwo obsłużyć aglomerację Kalisza i Ostrowa Wielkopolskiego – znacznie poważniejszy generator ruchu od słabo zurbanizowanej Ziemi Wieluńskiej, którą przekraczałaby proponowana nadal w planach wojewódzkich linia Sieradz - Wieruszów. Wydaje się więc, że stworzenie połączenia Warszawa – Łódź - Wrocław powinno w pierwszym rzędzie obejmować (obok modernizacji linii istniejących) budo­wę trasy Kalisz/Ostrów – Oleśnica – Wrocław Brochów (dla uproszczenia przejazdu przez Wrocław), która stałaby się ostatecznie elementem śląskiego odgałęzienia szybkiej magistrali Berlin - Moskwa.

2.2 Średnica, a ruch regionalny

Większość linii średnicowych wybudowanych w miastach europejskich spełnia rolę rozprowadzenia ruchu regionalnego i aglomeracyjnego po obszarze centralnym mias­ta. Były one jednak budowane zanim doszło do wykształcenia się formuły prze­cho­dze­nia lekkich pojazdów trakcyjnych z sieci kolejowej na ulice miasta, której naj­doskonalszą formę przebrał S-Bahn w Karlsruhe (tzw. „model Karlsruhe” albo „Tram-Train”). Również w Łodzi nie jest konieczna budowa tunelu średnicowego, by powstał skonsolidowany system kolei aglomeracyjnej i regionalnej wchodzący bezpośrednio do śródmieścia. O zastosowaniu w regionie łódzkim „modelu Karlsruhe”, czyli wprowadzeniu lekkiej kolei regionalnej (LKR), była już dwukrotnie mowa na łamach tts [1, 3].

Jest przy tym oczywiste, że sieć LKR musiałaby obsługiwać dworzec główny, gdziekolwiek byłby on zlokalizowany. System ten, oparty na układzie kolei obwo­do­wej i średnicy śródmiejskiej, może być wykorzystany do obsługi niektórych relacji wewnątrz miasta, w szczególności relacji Janów – centrum, Żabieniec – centrum, południe Retkini – centrum. W przyszłości również system regionalny mógłby być wykorzystany do organizacji dojazdów w systemie Park&Ride z punktami przesiadek w rejonie skrzyżowań z obwodnicą autostradową Łodzi. Jego rola nie ma być jednak miejska, ale głównie regionalna.

Rolę LKR określić by można jako obsługę przede wszystkim dalszej strefy aglo­me­ra­cji, a nawet niektórych ośrodków spoza niej (Kutna, Tomaszowa, Piotrkowa, Bełchatowa – w przypadku dwóch ostatnich miast odpowiednio po budowie bądź adaptacji wyprowadzeń na południe). Bliższą aglomerację, z najważniejszymi mias­tami, obsługiwać będzie przede wszystkim zmodernizowana istniejąca sieć tram­wa­jów podmiejskich. Może jednak istnieć potencjalne pole działania LKR w bliższym obszarze, nie obsługiwanym istniejącą siecią tramwajową – jak na przykład w przy­pad­ku osiedli mieszkaniowych na zachód od Zgierza albo na wschód od Łodzi. W trzecim rzędzie tramwaj regionalny stać się może szybkim środkiem transportu tam, gdzie istniejący tramwaj nigdy w pewnych relacjach wystarczająco szybki nie będzie – jak w przy­padku Pabianic. Potencjał, który kryje jego formuła to – po czwarte wreszcie – zdolność do rozprowadzenia ruchu zewnętrznego po różnych dzielnicach Łodzi, dzięki wykorzystaniu istniejącej linii obwodowej.

Wynika też z tego, że gdyby istniał w Łodzi tramwaj dwusystemowy, spełniający rolę kolei regionalnej i aglomeracyjnej, to „ciężka” średnica kolejowa nie musiałaby rozprowadzać ruchu w śródmieściu i mogłaby być pozbawiona podziemnych przys­tan­ków pośrednich. Niewykluczone, że można by wówczas myśleć o średnicy dwutorowej.

Gdyby zaś ruch regionalny oparty został wyłącznie na kolei „ciężkiej”, to średnica kolejowa powinna zostać wyposażona w dwa przystanki pośrednie, z których jeden musiałby być zlokalizowany na przecięciu z głównym ciągiem tramwajowym N-S, prowadzonym równolegle do ulicy Piotrkowskiej. Gdyby zaś nie budowano linii śred­ni­co­wej w ogóle, to LKR pozostaje jedynym skutecznym sposobem integracji sieci kolejowej z centrum Łodzi, podobnie zresztą jak by to mogło mieć miejsce w przy­pad­ku wielu innych miast regionu łódzkiego, w których dworzec kolejowy zloka­li­zo­wa­ny jest wyjątkowo daleko na peryferiach – np. w Tomaszowie, Sieradzu albo Zduńskiej Woli.

2.3. Warianty ukształtowania węzła

Może istnieć parę konkretnych modeli funkcjonowania tego węzła, jeśli założyć, że powinien spełniać rolę obsługi ruchu przelotowego. Modele te powinny gwaran­to­wać docelową sprawność węzła, ale także możliwość etapowania jego realizacji. Ważną cechą tych modeli byłoby skupienie wszystkich ważnych kierunków między­re­gi­onal­nych na jednym dworcu, dla lepszej wewnętrznej integracji sieci. Inną ważną przesłanką powinna być integracja z lotniskiem na Lublinku. Jest ona możliwa przy pomocy modyfikacji przebiegu Kolei Kaliskiej (albo budowie T-kształtnego „sięga­cza”), jak również przy odpowiednim wytrasowaniu linii piotrkowskiej. Wówczas to powstałoby rzeczywiście „silne” lotnisko, o zasięgu oddziaływania znacznie nawet przekraczającym granice regionu. Obsługa koleją, nawet na poziomie sieci ogólno­kra­jo­wej, jest dzisiaj w Europie jednym z ważnych atrybutów coraz popularniejszego lotnictwa pasażerskiego. Z tego powodu należy wykluczyć jako niewłaściwą moż­li­wość włączenia linii piotrkowskiej w południowy łuk łódzkiej Kolei Obwodowej z pominięciem Lublinka.

Można oczekiwać, że stosunkowo najmniej inwestycji (zwłaszcza początkowych) wymagałby wariant z Dworcem Kaliskim jako głównym, zaś większość koncepcji czy­niących głównym Dworzec Fabryczny, wymaga skomplikowanych (choć oczywiście możliwych do realizacji) podejść tunelowych. Należy przecież pamiętać, że dworzec główny obsługiwać by musiał przynajmniej większość ruchu regionalnego i lokalnego. Należy także pamiętać, że koncepcja węzła powinna uwzględniać element eta­po­wa­nia, który może bardzo znacząco wpłynąć na przyjęte rozwiązania. Określenie wa­run­ków realizacji szybkiego połączenia z Warszawą, oczekiwań miasta i gestora funduszy inwestycyjnych, określi położenie zespołu „Portal Łódzki”. Wiele wskazuje na to, że gdyby względy sieci kolejowej miały odegrać decydującą rolę, to powinna nią być okolica Dworca Kaliskiego raczej, niż Fabrycznego. Modernizacja Kolei Fabrycznej da co prawda szybkie połączenie z Warszawą, ale nie będzie w stanie, w granicach dostępnych środków, polepszyć pozycji Łodzi w kolejowym układzie ogólnopolskim.

Na rysunkach 1 i 2 zanalizowano warianty ukształtowania węzła, w zależności od tego, czy linia wysokich prędkości Warszawa - Berlin/Wrocław byłaby prowadzona przez śródmieście Łodzi (warianty A), czy też peryferyjnie (warianty B). Podwiązanie lotniska do sieci kolejowej jest możliwe również dla obu gałęzi: piotrkowskiej i ka­lis­kiej jednocześnie (rozplot mógłby wówczas mieć miejsce na południe od pasa star­to­we­go, albo też pociągi tej drugiej zmieniałyby czoło na stacji przy lotnisku – rozwią­za­nie dla ruchu „InterRegio” regionalnego). Wlot linii piotrkowskiej może też być zbudowany „oszczędnościowo”, znacznie bardziej na wschód od przebiegu zaryso­wa­ne­go w wariancie A1 i A3, wzdłuż doliny rzeki Miazgi (odpowiada wariantom A1, A3, B2). Wówczas jednak nowa trasa nie byłaby w stanie obsłużyć ruchu pod­miejs­kie­go na wykształconym kierunku zurbanizowanym wzdłuż drogi nr 1 (Rzgów – Tuszyn - Piotrków), co powinno być przecież jednym z celów planowania w aglo­meracji.

WARIANT A1 Dworzec Kaliski dworcem węzłowym w 1. etapie Dworzec Fabryczny dworcem głównym w 2. etapie

Utrzymanie w 1. etapie braku integracji ruchu: Fabryczny dla pociągów docelowych ze wschodu i ewentualnie południa; Kaliski dla tranzytu. Dworzec Kaliski z ograniczoną funkcją w perspektywie. Minimum czterotorowe przejście średnicowe z rozjazdem na Zdrowiu. Obsługa międzyregionalna Lotniska Lublinek tylko przez specjalnie zbudowaną trasę (trudności z prowadzeniem szlaku - las).

WARIANT A2 Dworzec Kaliski dworcem węzłowym w 1. etapie Dworzec Fabryczny dworcem głównym w 2. etapie

Dworzec Kaliski obsługuje ruch tranzytowy w 1. etapie; w 2. etapie z funkcją ograniczoną Powolne, wymagające głębokiego wjazdu i cofania, przeprowadzenie trasy północ-południe w 2. etapie. Czterotorowy tunel średnicowy z rozplotem na Zdrowiu Obsługa międzyregionalna Lotniska Lublinek bezpośrednio przez trasę Łódź-Piotrków

WARIANT A3 Dworzec Fabryczny dworcem głównym.

Linia wysokich prędkości zintegrowana, ale będąca osobnym i niezależnym zadaniem. Przed budową linii wysokich prędkości kierunek Warszawa-Wrocław trudny do przeprowadzenia. Bazuje na pociągach do i z Łodzi. Dworzec Kaliski pozbawiony funkcji. Powolne, wymagające głębokiego wjazdu i cofania przeprowadzenie klasycznych tras tranzytowych. Trudne i powolne wyprowadzenie trasy północnej, ale bazujące na rozbudowie i modernizacji szlaku. Obsługa międzyregionalna Lotniska Lublinek tylko przez specjalnie zbudowaną trasę (trudności z prowadzeniem szlaku - las).

WARIANT B1 Dworzec Kaliski dworcem węzłowym

Wycofanie dworca głównego z istnijącego centrum Wykorzystanie Infrastruktury Dworca Kaliskiego - dostepność terenu pod inwestycje. Brak tunelu. Mimo to łatwość prowadzenia ruchu tranzytowego. Niektóre pociągi wysokich prędkości przejeżdżają przez Łódź, inne jadą obwodnicą Obsługa międzyregionalna Lotniska Lublinek bezpośrednio przez trasę Łódź-Piotrków. Brak rozwiązań i inwestycji o znaczeniu tymczasowym.

WARIANT B2 Dworzec Fabryczny dworcem głównym w 2. etapie. Dworzec Kaliski dworcem węzłowym w 1. etapie.

Linia wysokich prędkości zintegrowana tylko przez pociągi do i z Łodzi. Przed budową linii wysokich prędkości ruch rozbity na dwa dworce. Dworzec Fabryczny służy ruchowi docelowemu na kierunku wschodnim. Dworzec Kaliski obsługuje pociągi tranzytowe. W 2. etapie Dworzec Kaliski pozbawiony funkcji, podczas gdy Fabryczny wymaga poważnej rozbudowy (marnotrawstwo dotychczasowego zainwestowania). W 2. etapie prowadzenie ruchu N-S (przez linię doprowadzającą trasy wysokich prędkości utrudnione głębokim cofaniem). Obsługa międzyregionalna Lotniska Lublinek możliwa tylko na kierunku W-Z pociągami klasy Inter-Regio.

WARIANT B3 Dworzec Kaliski dworcem głównym.

Linia wysokich prędkości zintegrowana tylko przez pociągi do i z Łodzi. Przed budową linii wysokich prędkości ruch rozbity na dwa dworce. Dworzec Fabryczny służy ruchowi docelowemu na kierunku wschodnim. Dworzec Kaliski obsługuje pociągi tranzytowe. W 2. etapie Dworzec Kaliski przejmuje dodatkowo szybki ruch do Warszawy. Dworzec Fabryczny staje się terminalem szybkich pociągów regionalnych. Lotnisko Lublinek obsługiwane bezpośrednio szybką trasą N-S. Brak rozwiązań i inwestycji o znaczeniu tymczasowym.