Kolejarze protestują, urząd zaprzecza – stracą jak zwykle pasażerowie.

Tomasz Bużałek

Jak co roku początek grudnia niesie mieszkańcom województwa łódzkiego hiobo­we wieści. Z rozkładu jazdy zniknie prawdopodobnie kilkadziesiąt połączeń. Planuje się też całkowitą likwidację ruchu na niektórych liniach. Tym samym w grudniu kolej odetnie się od ponad dwudziestu tysięcy mieszkańców leżących na trasie tzw. Magistrali Węglowej, którym nie da się zapewnić dojazdu za pomocą autobusów w porównywalnym czasie. Pozostali mieszkańcy województwa – czekający na poprawę – też nie mają co liczyć, zaś podróżujący do Kutna w pociągach spędzą jeszcze więcej czasu i wkrótce będą mogli z powodzeniem przesiąść się na rower.

Kolejarze grożą strajkiem jeśli Urząd Marszałkowski nie dopłaci do wszystkich zaproponowanych przez nich pociągów, Urząd Marszałkowski grozi, że nie będzie finansować pustych pociągów którymi podróżują tylko kolejarze. Trudno ocenić po której stronie bardziej leży wina. Obecna procedura sprowadza się do tego, że kole­jarze proponują Urzędowi Marszałkowskiemu zakup kota w worku. Od razu wiadomo, że kot jest stary, schorowany i niedożywiony. Kolejarze jednak grożą, że jak Urząd Marszałkowski kota nie kupi, to bogu ducha winne zwierzę utopi się w rzece, a winę zrzuci na Urząd. No i ten - postawiony pod ścianą – z reguły ulega, bo wszyscy widzą, że, niczym w kultowym filmie Sami Swoi – kot jest potrzebny. Problem polega na tym, że obie strony uważają jednak, iż „sąd sądem, a sprawiedli­wość musi być po naszej stronie”.

A na co chory jest kot? Syndromów jest wiele – część z nich leży poza woje­wództwem – w siedzibie spółki PLK zajmującej się utrzymaniem torów. Linie Łódź – Łowicz i Łódź – Kutno doprowadzono do stanu bliskiego ich śmierci technicznej i alternatywą dla połączeń kolejowych na tych trasach staje się nawet rower. Czy jednak łódzkie struktury grupy PKP nie mają żadnego głosu wobec swojej działalności na szczeblu krajowym? Inne błędy natomiast rodzą się już ewidentnie w Łodzi i mimo ich oczywistości powielane są co roku, z każdym nowym rozkładem.

Grzechem głównym jest tu arogancja wobec pasażera – a więc klienta, o którego należy dbać i zabiegać, bo to wpływy z biletów powinny być głównym źródłem finansowania połączeń. Idei dbania o tych, którzy zapewniają dochód, struktury administracyjne i związkowe PKP PR jakoś nie mogą przełknąć. I z roku na rok mamy przesiadki, które trwają po kilkadziesiąt minut, z roku na rok mamy pociągi podzielone na najkrótsze możliwe relacje O ileż lepiej brzmi, gdy powiemy, że zamiast np. sześ­ciu pociągów z Kutna do Skierniewic będzie na tej trasie kursować pociągów aż dwanaście – sześć z Kutna do Łowicza, sześć z Łowicza do Skierniewic. Czy pasa­żerom jednak podróżuje się wtedy wygodniej?

Kolej na Magistrali Węglowej to właśnie kot Kargula i Pawlaka uwiązany na sznur­ku, podczas, gdy myszy biegają po stodole. Linia ta utrzymywana na bieżąco dla potrzeb pociągów towarowych pozostaje poza konkurencją lokalnej, ubogiej i niedo­rozwiniętej sieci drogowej. W zasięgu oddziaływania stacji na południe od Zduńskiej Woli do granic województwa mieszka ponad dwadzieścia tysięcy ludzi. Trudno jednak oczekiwać, aby linia zebrała wielu pasażerów, skoro rozkład jazdy uniemożliwiaj dojazd do pracy i szkoły oraz powrót z nich, dając priorytet istnienia pociągowi opuszczającemu Zduńską Wolę przed godziną czwartą nad ranem. Niemniej rażący jest tu przykład Tomaszowa i Opoczna. Nawet przy obecnym stanie torów pociąg jest w stanie pokonać trasę szybciej (w przypadku Opoczna) lub w podobnym czasie (Tomaszów) co autobusy. Mimo to kolej postanowiła nie zauważać istnienia tych miast. Dojazd z nich do Łodzi, póki jeszcze możliwy, oznacza niepotrzebne prze­siad­ki, czyli dłuższą i mniej wygodną podróż.

Część z tych niedogodności ma szansę się zmienić, gdyż na zlecenie Urzędu Marszałkowskiego stowarzyszenie Zielone Mazowsze przygotowuje projekt nowego rozkładu jazdy dla naszego województwa. Dla mieszkających wzdłuż Magistrali Węglowej może się to jednak okazać przysłowiową „musztardą po obiedzie”, jeśli połączenia na trasie zostaną zlikwidowane jako „nierentowne”. Szkoda będzie tym większa, że dokona się już niemal „u progu” możliwej optymalizacji rozkładu. Czyż nie należałoby wstrzymać się z likwidacją chociaż do momentu opublikowania propozycji „Zielonego Mazowsza”?

W sporze PKP i Urzędu Marszałkowskiego, wbrew przysłowiu – najwięcej traci trzeci, czyli pasażer. W zasadzie nie ma szansy zabrania głosu (dlaczego przed zmianami w rozkładzie nie zapytać pasażerów w ankietach czego oczekują od nowego rozkładu?), a jedyne czego może się spodziewać – to pogorszenia oferty. Traktowany jest jak zbędny element, bo kolejarze i Urząd Marszałkowski wiedzą lepiej kiedy chce wyjechać z domu, kiedy wrócić i dokąd jedzie.

Obie strony sporu muszą zrozumieć, że klucz do sukcesu kolei lokalnej leży przede wszystkim we wspólnym działaniu na rzecz przyciągnięcia pasażerów. Nowy rozkład jazdy wejdzie w życie 10 grudnia. Wciąż jest jeszcze pora, aby zamiast angażować czas i środki w akcje strajkowe, które utrudnią życie pasażerów – usiąść wspólnie do rozmów nad optymalizacją rozkładu. Zanim odgórnie zawyrokuje się, że połączenia przynoszą zbyt wysokie straty by je dotować, trzeba zastanowić się co sprawia, że ludzie nie chcą z nich korzystać i jak ich do tego zachęcić. Wciąż jeszcze wiele można zrobić by wyjść z kolejowego pata na prostą. A pasażerowie znacznie chęt­niej zamiast ulotek zapowiadających strajk przyjmą ulotki promujące nowy, lepszy rozkład. I choćby ten gest pozwoliłby im po raz pierwszy od lat poczuć się na kolei klientem, a nie niechcianym gościem.