Ulice dla ludzi

Tak brzmi hasło przewodnie Europejskiego Tygodnia Zrównoważonego Transportu w 2007 roku. Ale cóż to w zasadzie znaczy? Spróbujmy rzucić nieco światła na tę sprawę.

Manifestacja zdrowego miasta. Za dawne mury miejskie wpuszcza się tylko pieszych rowery i tramwaje. Wpuszcza się, co ważne, reprezentacyjną średniowieczną bramą. Fryburg Bryzgowijski (Niemcy).

Tydzień Zrównoważonego Transpoertu

Ideą Tygodnia Zrównoważonego Transportu jest promowanie transportu zbioro­wego i transportu miękkiego. Są to bowiem najbardziej przyjazne miastu sposoby przemieszczania się. Powodują mniej zanieczyszczeń, mniejszy hałas, mniejsze korki. Wymierające centra miast, które coraz bardziej stawały się komunikacyjnym ściekiem sprawiły, że zaczęto dostrzegać negatywny wpływ transportu na warunki życia mieszkańców. Promocja bardziej ekologicznych form transportu stała się więc w wielu miastach narzędziem rewitalizacji i metodą na zrównoważony rozwój miast. Poza koleją, tramwajami i autobusami, których zalety leżą w efekcie skali (więcej pasa­że­rów przewożonych przy zajęciu mniejszej powierzchni i zużyciu niższej ilości energii) do pożądanych w mieście form transportu zalicza się transport miękki – czyli poru­sza­nie się za pomocą siły naszych mięśni. Choć przeważnie nie zdajemy sobie z tego sprawy w miastach Europy Zachodniej do rowerów i pieszych należy ogromny odsetek przemieszczeń na terenie miasta. W dużych miastach nawet jedna czwarta „trans­por­towego tortu” (liczona bez dojść do tramwaju, czy zaparkowanego daleko samo­cho­du) potrafi przypadać na rowery i pieszych. Tegoroczne hasło ma więc przypomnieć o ich obecności i promować takie właśnie formy transportu. Chodzi o to, by „oddać ulice ludziom”, by potrzeby pieszych i rowerzystów zajęły należne im miejsce w planowaniu rozwiązań komunikacyjnych dla miasta.

Strefa tylko dla rowerów, pieszych i transportu publicznego, czyli najmniej szkodliwych form transportu to powszechny element struktury miasta. Tu – Ratyzbona (Niemcy).

Tydzień Zrównoważonego Transportu to w wielu krajach istotne święto. Helsinki (Finlandia).

Tydzień Zrównoważonego Transportu to także czas, by eksperymentalnie wprowadzać nowe rozwiązania komunikacyjne. W Helsinkach na czas święta znacznie rozszerzono strefę zakazu wjazdu dla samochodów. Miejsce aut na parkingu zajęły figurki dobitnie pokazujące co myśli się o samochodzie jako środku transportu.

Niska popularność korzystania z roweru czy chodzenia piechotą ma w Łodzi co najmniej kilka źródeł. Jednym z nich na pewno jest moda na poruszanie się samo­cho­dem i „kanapowy styl życia”, ale na pewno na tym problem się nie kończy. Ogromne znaczenie ma też urządzenie miasta. Albo obecność pieszych i rowerzystów w mieście zwyczajnie się bagatelizuje, albo proponuje im rozwiązania kompletnie afunkcjonalne lub zwyczajnie niebezpieczne. Do tego dochodzi niski poziom bezpieczeństwa na ulicach (zamknięci w samochodzie mamy pewne, niekiedy złudne, poczucie ochrony) oraz mierny poziom przestrzeni publicznej, która nas otacza. Ulice brudne, pełne hałasu i spalin, tandetnie zaaranżowane, oblepione reklamami wszelkiego koloru i rozmiaru – z takich ulic chce się jak najszybciej uciekać. Po takich ulicach nie ma się ochoty poruszać rowerem i niechętnie chodzi się piechotą. Jak współczesne miasta próbują przeciwstawić się tej tendencji?

Klasyczny wizualny śmietnik. Rzekomo reprezentacyjna ulica miasta, „jedna z najsłynniejszych ulic Europy”, ulica Piotrkowska w Łodzi.

Ulica – salon

Wiele miast podkreśla, że najpopularniejsze ulice i place stanowią dla nich „salon miasta”. Powszechnie przyjęło się, iż część ulic, najczęściej w ścisłym centrum staje się deptakami. Na nich rozgrywa się życie kulturalne i towarzyskie miasta, przy nich gromadzą się luksusowe sklepy oraz kawiarnie i restauracje. Takie ulice w centrach miast stają się miejscami żyjącymi 24 godziny na dobę, stają się sercem, które nadaje całemu miastu rytm funkcjonowania. Najczęściej obfitujące w zabytki są także wizy­tówką i turystycznym towarem eksportowym miasta.

Zabytkowe budynki, tramwaj, piesi, rowerzyści i letnie ogródki. Wszystko w idealnej koegzystencji. Augsburg (Niemcy).

W takim miejscu istotne staje się, aby ulica wykończona była najwyższej jakości materiałami. W nawierzchni króluje kamień w różnych odcieniach i formach – este­tycz­niejszy i trwalszy od wszelkich sztucznych nawierzchni. Nie bez znaczenia pozostaje też roślinność, która ma dopełniać i kontrastować z nawierzchnią ulicy, w lecie cieszyć oko zielenią, a na jesień ożywiać kolorami. Nierzadko na ulicach pojawiają się także fontanny czy strumienie, które wnoszą ruch i odrobinę ochłody. By ulica nie straszyła po nocy niezwykle ważne jest też właściwe oświetlenie. Dzięki niemu nawet przeciętne miasto po nocy może okazać się fantastycznym miejscem.

Odpowiednia gra świateł potrafi wyczarować cuda choćby z alei drzew. Frankfurt nad Menem.

Nie ma ulic tak wąskich, by nie znalazło się na niej miejsce dla choć odrobiny zieleni. W przyozdobieniu tej ulicy uczestniczyli sami mieszkańcy. Fryburg Bryzgowijski (Niemcy).

Do obrazu ulicy dołącza jeszcze mała architektura – ławki, stojaki na rowery, kosze na śmieci, latarnie. Aby przestrzeni ulicy nie zaśmiecały reklamy w wielu miastach ściśle określone jest jak mogą wyglądać szyldy sklepów – z czego mogą być zrobione, jaki mogą mieć rozmiar i kolor. Tak zaprojektowana ulica staje się spójną całością. Wizja i wyobrażenie całokształtu jest tu równie ważne, co przy meblowaniu pokoju. Jeśli wszystko zostało dobrze dobrane – stanie się on prawdziwym salonem.

Estetyczne urządzenie ulicy i oddanie jej pieszym potrafi nie do poznania zmienić jej wizerunek nawet, jeśli zabudowa niczym szczególnym się nie wyróżnia. Wrocław, ul. Świdnicka.

Europejska stolica kultury 2007. Przyznanie tytułu przyspieszyło zmiany: dawny rynek wraz z przyległymi ulicami stały się obecnie strefą wyłączoną z ruchu. Plac zyskał nową nawierzchnię, odnowiono kamienice. Każdego wieczoru Stare Miasto zapełnia się ludźmi.

Bramki, które regulują wjazd na teren Starego Miasta. Europejską stolicą kultury w 2007 roku było miasto Sybin. Rumunia.

Ulica – śmietnik

Łódzka Piotrkowska, to jedna z nielicznych ulic w Łodzi o ograniczonym ruchu (nie jest to nawet deptak!) i najbardziej reprezentacyjna ulica miasta. Spotkamy na niej kilka wzorów latarń od nowoczesnych po pseudohistoryczne. Znajdziemy kilka rodza­jów nawierzchni – wyłącznie z kostki betonowej, właściwej raczej prowincjonalnym uzdrowiskom niż historycznej ulicy z dziewiętnastowieczną zabudową, znajdziemy betonowe kręgi, w których miały rosnąć kwiaty, a latem również drewniane budy przykryte plandekami, szumnie zwane ogródkami piwnymi. I na pewno znajdziemy masę reklam nierzadko wręcz przesłaniających zabytkowe kamienice.

Ul. Piotrkowska. W nawierzchni betonowa kostka, kwietniki zrobione z betonowych kręgów studziennych, a pejzaż ulicy usłany samochodami i choinkami znaków wyliczających jakie samochody mają prawo wjechać na „deptak”.

A to już inna kamienica przy Piotrkowskiej. Wartość budynku w Łodzi sprowadza się do powierzchni, jaką można mu obkleić reklamami.

Czego jednak nie znajdziemy? Nie znajdziemy drzew. Ostatnich kilka (cztery w tym jedno uschnięte) rośnie w okolicy Urzędu Miasta (może dlatego w oczach łódzkich urzędników problem nie istnieje?). Z trudem znajdziemy ławkę, a tym bardziej taką na której można usiąść, a już na pewno na Piotrkowskiej nie znajdziemy nawet odrobiny wody, chyba, że akurat pada deszcz.

Każda rzecz, jaką znajdziemy na Piotrkowskiej jest „z innej bajki”. Jej wizytówką jest bałagan i bylejakość, a w końcu to i tak najbardziej reprezentacyjna z łódzkich ulic. W takich miejscach nie chce się przebywać, z takich ulic się ucieka – nic więc dziwnego, że po otwarciu Manufaktury okazało się, że Piotrkowska opustoszała. Mniej odwiedzających, to mniej sklepów i usług, a to oznacza znów mniej odwiedzających. Samonapędzające się koło wypycha pieszych i rowerzystów do krytych centrów handlowo – rozrywkowych do których, a jakże – dojeżdżamy samochodem.

Jedna z cenniejszych łódzkich kamienic autorstwa „budowniczego Łodzi” Hilarego Majewskiego położona, oczywiście, przy reprezentacyjnej ulicy Łodzi.

W Łodzi istnieje podobno funkcja plastyka miasta. Ulica Piotrkowska.

Ktoś pomylił salon z salonem samochodowym?

Ulica – oaza

Reprezentacyjne ulice, to nie tylko ładny i estetyczny wygląd. Poważnym proble­mem przebywania na świeżym powietrzu jest zawsze kapryśność pogody. Zamknięte przestrzenie gwarantują nam odpowiednią temperaturę, brak opadów i wiatru. Tak samo gwarantuje je nam samochód, podczas gdy z problemami pogodowymi musimy się zmierzyć podróżując rowerem czy pieszo. W wielu przypadkach ulice, zwłaszcza te reprezentacyjne, o których pisaliśmy wcześniej mają się stać miejscem „przytulnym”, w którym minimalizuje się wpływy pogody, miejscem, w którym po prostu czujemy się dobrze. Prosta strategia prowadzi jednocześnie do próby stworzenia przestrzeni, która wyróżnia się, daje nam coś więcej ponad to, co mamy na co dzień wokół siebie. Dlatego tak często wzdłuż rzek prowadzi się pieszo – rowerowe promenady. Woda daje ochłodę, drzewa rosnące nieopodal – cień i ochronę przed wiatrem. W krajach o gorącym klimacie ogromny nacisk kładzie się na odpowiednio dużą ilość zieleni i wody, w krajach północy – atrakcją może być deptak ogrzewany przez zimę energią geotermalną. Metodą radzenia sobie z deszczem i wiatrem mogą być np. kryte pasaże prowadzące przez podwórka kamienic.

W krajach, gdzie lato jest upalne zieleń i estetyczna aranżacja przestrzeni stanowią ogromną atrakcję i przyciągają ludzi. Więcej zdziałać może tylko...

... woda. Debreczyn (Węgry)

Atrakcją przyciągającą do strefy pieszej w krajach północy może być deptak ogrzewany energią geotermalną – prawdopodobnie jedyne miejsce w mieście nie przykryte śniegiem. Joensuu (Finlandia).

Zieleń, a zwłaszcza stare drzewa to ogromna atrakcja wśród ciasnej, miejskiej zabudowy. Najwyraźniej w Niemczech drzewa nie padają ofiarą tajemniczych chorób, ani nie zagrażają bezpieczeństwu pieszych. Na szynach – wagon kolei regionalnej w centrum korzystający z torowiska tramwajowego. Karlsruhe (Niemcy).

Podwórko kamienicy zamienione w pasaż usługowy. Wrocław.

Niemniej ważne dla pieszych użytkowników miasta jest bezpieczeństwo drogowe. Aby miasto przyciągało pieszy nie może być samotnym statkiem w morzu samo­cho­dów. Pieszy jest w oczywisty sposób bardziej zagrożony wypadkami w ruchu dro­go­wym. Badania wskazują, że przy zderzeniu z prędkością 50 km/h szanse na przeżycie są już tylko teoretyczne. Przy prędkości 40 km/h – wynoszą 40%, przy obniżeniu o dalsze 10 – rosną do ok. 96%. Właśnie 30 km/h przyjęto za obowiązującą dozwo­lo­ną prędkość w centrach miast czy wewnątrz osiedli – w strefach tzw. ruchu uspo­ko­jo­ne­go. Poza ograniczeniami prędkości również urządzenie dróg ogranicza poczynania niefrasobliwych kierowców. Montuje się progi zwalniające, zwęża jezdnie, podnosi nawierzchnię, nierzadko także – wykłada nawierzchnię kostką brukową, która znie­chę­ca do rozwijania nadmiernych prędkości.

Aby uniknąć wypadków z udziałem pieszych i samochodów stosuje się liczne rozwiązania ograniczające możliwości manewru kierowcy. Przystanek autobusowy odgrodzony słupkami, aby uniknąć wymijania stojącego na przystanku autobusu przez samochody jadące za nim. Pieszy i jego bezpieczeństwo pozostają najważniejsze. Darmstadt (Niemcy).

Wygoda i bezpieczeństwo pieszych, w tym starszych czy niepełnosprawnych staje się najważniejszym elementem. Dojście na przystanek z obu stron platformy umożliwiają położone w niewielkiej odległości przejścia dla pieszych. Ograniczenie prędkości do 30 km/h zapewnia bezpieczeństwo. A wszystko to w miejscu, gdzie i tak znajduje się przejście podziemne stanowiące wyjście ze stacji metra. Helsinki (Finlandia).

Problemów pogodowych czy wypadków oczywiście się nie wyeliminuje, jednakże w wielu miejscach podejmuje się pewne kroki, by negatywne wpływy nieco złagodzić dając jednocześnie coś w zamian. Przestrzeń miasta otwiera się na swoich pieszych użytkowników, zachęca ich do przebywania w niej. Pieszy staje się dla miasta pod­mio­tem a nie przedmiotem. Takie miejsca stają się dla ludzi prawdziwymi oazami miejskiej pustyni i przyciągają do siebie mieszkańców. Miasto ożywa.

Przestrzeń w otwiera się na pieszych. Dawne przejście podziemne zamienione w parking i punkt obsługi rowerów. Dla pieszych otwarto nowe, naziemne przejście. Bazylea (Szwajcaria).

Jeśli nawet gdzieś występuje konieczność budowy podziemnego przejścia dla pieszych, to zyskuje ono monitoring, odpowiednią oprawę architektoniczną i prowadzone jest w taki sposób, by było dostępne dla wózków i rowerzystów. Helsinki (Finlandia).

Ulica - getto

Łodzianie, zależnie od pory roku tłumaczą dlaczego na Piotrkowskiej brakuje ludzi. I tak oto dowiemy się, że latem w południe na ulicy (przypomnijmy poprowadzonej w osi północ – południe) próżno szukać kawałka cienia, zimą – po ulicy hula mroźny wiatr i zalegają hałdy śniegu. Jesienią i wiosną dokucza Łodzianom deszcz. Coraz mniej przyciąga ona ludzi z innych części Łodzi. Brak wyraźnie dominującego, wyróż­nia­ją­ce­go się miejsca na mapie miasta sprawia, że zaczyna się ono ograniczać do małych, zamkniętych wewnętrznie enklaw. Dla wielu ludzi (w tym, niestety, mło­dzie­ży) to już nie Piotrkowska jest miejscem spotkań, ale skwerek pod blokiem, albo budka z piwem. Podwórka Piotrkowskiej, które mogłyby stanowić tętniącą życiem mozaikę różnorodności stają się prywatnymi przestrzeniami ich mieszkańców, a każdy zaglądający w nie – staje się intruzem ingerującym w prywatność.

Jedno z czterech większych drzew na ulicy Piotrkowskiej.

Kiedy centrum miasta nie ma nic do zaoferowania ludziom z innych jego części przestaje pełnić swoje funkcje centralne – podupada i obumiera stając się wew­nętrz­ną strefą swoich mieszkańców. Cytując jednego z Łodzian komentującego z ironią brak przejść dla pieszych na niemal kilometrowym odcinku ulicy rozcinającej gęsto zabudowane osiedle mieszkaniowe „Po co przechodzić na drugą stronę ulicy? Bloki są tam takie same.”

Anonimowa pusta przestrzeń blokowisk i przejście podziemne jako jedyny łącznik z przystankiem tramwajowym oraz sąsiednim kwartałem bloków. Znacznym nakładem kosztów przejście przystosowano do potrzeb niepełnosprawnych. Pytanie – po co w ogóle istnieje i refleksja na temat wygodnych przesiadek autobus – tramwaj. Osiedle Widzew – Wschód.

Przejawów zamykania się i prywatyzowania dawnej publicznej przestrzeni, na skutek jej miernej jakości jest mnóstwo. Jednym z nich jest tendencja, do wtórnego powstawania przestrzeni prywatnych na osiedlach bloków. W obszarach, w których cała przestrzeń miała publiczny charakter powstają budy, budki i sklepiki, które wygradzają wokół siebie najbliższy teren. Z czasem rozrastają się o kolejny „moduł”, albo piętro, zajmują kolejny fragment dawnego boiska, skwerku, czy parku. Funkcje, o których nie pomyślano przy budowie osiedli wypierają obecnie „słabe” funkcje jakie pełnić miała przestrzeń publiczna. Czy to nie zabawne, że pamiątki dawnej wsi Retkinia – stare sady owocowe, pozostawione jako obszary rekreacyjne zniknęły dopiero w ostatniej dekadzie pod budynkiem kościoła i supermarketu?

I tak zamyka się koło historii – dawna planowa (o jakości tych planów można rzecz jasna dyskutować) przestrzeń o uporządkowanej strukturze staje się pełnym przypad­ko­woś­ci zlepkiem wymysłów architektów – amatorów. Miejsca bezładnych, wybu­do­wa­nych bez planu przedmieść zajęły „uporządkowane” blokowiska, by na naszych oczach znów pogrążać się w urbanistycznym chaosie. Proces ten z jednakową inten­syw­nością obserwować możemy tak w Łodzi jak w dawnych republikach radzieckich.

Innym przykładem tworzenia się substandardowych, „zamykających się” i niech­cia­nych przestrzeni, nierzadko już tylko z definicji publicznych, są przejścia podziemne. Ukochane przez urbanistów modernizmu, zwłaszcza w jego kiepskim wschodnio­euro­pejs­kim wydaniu straszą dziś w całej Łodzi. Niedostępne dla niepełnosprawnych i ro­we­rzystów, nieoświetlone, klaustrofobiczne tunele, które mają za zadanie zapewniać komunikację pomiędzy poszczególnymi kwartałami pociętymi samochodowymi arter­iami. Budowane po dziś dzień i remontowane za poważne pieniądze, niechciane przez pieszych, którzy w obawie przed korzystaniem z nich (lub też ze względu na związane z tym niewygody) częstokroć wolą ryzykować życiem przebiegając przez jezdnię po powierzchni. Przejścia podziemne to w Łodzi jeden z najczarniejszych obrazów pub­licz­nej przestrzeni adresowanej, z założenia, dla pieszych. Ściśle zamknięte ścianami i schodami nie dają możliwości ucieczki stają się karą dla tych, którzy „nieuzbrojeni w samochód” odważą się korzystać z obszaru miasta. Groteską jest, że znamienita większość z tych przejść jest zupełnie niepotrzebna, bo powyżej nich ruch jest i tak regulowany sygnalizacją świetlną. Zamknięcie pieszych w ich własnych gettach, z dala od samochodów staje się celem samym w sobie.

Przestrzeń tyleż odpychająca co nie przystosowana do przebywania w niej pieszych. Brak chodników i niefunkcjonalne przejścia podziemne sprawiają, że ruch pieszy organizuje się na dziko w taki sposób, w jaki to jest najwygodniejsze. Okolice dworca Łódź Kaliska.

Podziemne przejście dla pieszych (po lewej) nie przetrwało próby czasu. Podczas budowy galerii handlowej inwestor wymusił na władzach miasta wymalowanie przejścia w poziomie ulicy. To (niestety) Wrocław, nie Łódź.

Wyjątkowy przykład dyktatu samochodu. Domostwa zostały zasłonięte kilkumetrowym parkanem, aby nie rzucały się w oczy gości szczytu G8 dojeżdżającym z lotniska do pałacu, w którym odbywały się obrady. Strielna koło Sankt Petersburga (Rosja).

Sztuka wychodzi na ulicę, ulica staje się sztuką

Jeszcze innym zjawiskiem, jakie ma ożywiać ulice jest ich coraz silniejsza inte­gra­cja ze sztuką. Z jednej strony coraz bardziej modne stają się jej uliczne formy – wys­tawy, performance, przestawienia uliczne, z drugiej jednak ulica ma stać się miejs­cem, z którym ta sztuka wiąże się na stałe. Ulica ma zawierać elementy unikatowe i niepowtarzalne. Każde miejsce na niej ma uzyskać swoją indywidualność, osobowość i charakter. W przestrzeni miasta pojawiają się rzeźby czy instalacje. Swoje miejsce na ulicach odnajdują malowidła, rekwizyty, makiety. Stają się wyróżnikiem miejsca, a nierzadko także świadectwem historii. Wielokrotnie rzeźby czy pomniki wskazują nam na funkcję danego budynku, odcinka ulicy czy placu. Miejsce tabliczki na budynku z opisem zajmuje rzeźba, która staje się jego ikoną.

Wydobycie wartości z anonimowej miejskiej przestrzeni to nie tylko droga dla ubarwienia miasta, ale i atrakcja turystyczna. Pięćdziesiąty równoleżnik zaznaczony na ulicy Moguncji.

Sztuką może być wszystko. Tradycją Fryburga Bryzgowijskiego są wzory układane w ulicy z drobnego bruku. Można w ten sposób stworzyć np. herby miast partnerskich. Niemcy.

Prosty sposób na to, by miejsce instrukcji obsługi zajęła ciekawa forma małej architektury. Nikt chyba nie będzie miał wątpliwości czemu służy ów przedmiot. Wrocław, ul. Świdnicka.

Bardzo często urządzenie ulicy ma także wskazywać na jej funkcje w danym miejscu, albo funkcję położonych przy niej budynków. Ulica staje się czarodziejskim ogrodem wciągając przechodnia w intelektualną grę, ale jednocześnie staje się obszarem, w którym orientacja jest dużo łatwiejsza.

Indywidualizacja przestrzeni. W dążeniu do oryginalności ulica czy chodnik już dawno zatraciły swoją formę. By uatrakcyjnić miejską przestrzeń – wychodzą ze swojej formy. tu – dosłownie. Moguncja (Niemcy).

Uliczne rzeźby stają się ikoną opowiadającą historię miejsca. Dawny Rynek Żelazny. Nördlingen (Niemcy).

Ulica kusi przechodniów grą artystycznych środków wyrazu. Offenburg (Niemcy).

Samochody zalewają ulicę, ulica staje się ściekiem

„Okropną rzeczą w wizerunku łódzkich ulic jest to, że wskazując komuś drogę najczęściej powiemy „przy tamtych światłach proszę skręcić w lewo”. Wiszący na szarej rurze sygnalizator staje się jedynym charakterystycznym punktem w pejzażu ulicy”. Nic chyba lepiej nie podsumuje problemów wizerunku Łodzi niż te słowa wy­po­wiedziane przez jednego z autorów projektu rewitalizacji Śródmieścia. Proste ulice wyłożone betonowymi płytami, z rzadka milczący ponury obelisk – oto wizytówka Łodzi. Bezpłciowe drogi wypełnione szarymi od spalin kamienicami w centrum, a poza nim – upstrzone blokowiska porozrzucane bezładnie między równie nijakimi arteriami, na które codziennie wylewają się tysiące aut. Wyobraźmy sobie, że wywiezieni w środek takiego osiedla mamy się zorientować np. jak dotrzeć do przystanku tramwajowego, a w którą stronę może znajdować się szkoła. Przestrzeń miejska zamiast być drogowskazem jest bezładną dżunglą.

Szary wysięgnik od sygnalizatora, samochodowy korek i opustoszały dom handlowy, wybudowany jeszcze w XIX wieku. Skrzyżowanie ul. Tuwima z Piotrkowską, rzekomo - reprezentacyjną.

I choć od kilku lat pojawiają się „bardziej ludzkie” pomniki zapoczątkowane „Ła­wecz­ką Tuwima”, to ich wygląd w większości jest co najmniej kontrowersyjny, zaś umiejscowienie przypadkowe. I tak Stefan Jaracz z fotela teatralnego wpatruje się w wyłysiały trawnik mając w tle chińską restaurację i plastikowe budki z hot-dogami, łódzcy przemysłowcy przysiedli pod domem handlowym z lat sześćdziesiątych, a Sta­nisław Reymont firmuje swoją obecnością sąd wojewódzki (a do niedawna także toaletę). Tuwim przysiadł chociaż w reprezentacyjnym miejscu – pod urzędem miasta, ale z dawnych zamiarów, aby chociaż patrzył się w stronę swojego domu (dopro­wa­dzonego w międzyczasie do stanu ruiny) – nic już nie pozostało. Jedynie Rubinstein znalazł właściwe sobie miejsce.

Łódzcy fabrykanci postanowili pogadać przy hamburgerze. Groteska? Ul. Piotrkowska.

Pomniki to jednakże tylko kropla w morzu braków łódzkiej przestrzeni. Nie tylko pomniki mogą wyróżniać miejsce, o czym przekonujemy się wraz z nadejściem kolej­nych, które Łodzianie przyjmują z coraz większą irytacją. Sztuką może być wzór wyłożony z kostki brukowej, niecodzienny kwietnik, kamień, niezwykła fontanna – niemal wszystko, co tylko wyróżni konkretne miejsce. Sztuką w końcu, i to jak się okazuje niełatwą, jest także uporządkowanie przestrzeni w taki sposób, by jej obraz sugerował nam jej funkcje. By się o tym przekonać wystarczy wysiąść na którym­kol­wiek z łódzkich dworców. Czy bez mapy lub spytania się innych wiemy dokąd należy się udać? Bez próby uporządkowania i jednoczesnego upodmiotowienia poszcze­gól­nych fragmentów przestrzeni miasta Łodzianie wciąż będą się spotykać przy Centralu, albo pod Saspolem, a bieg ulicy Piotrkowskiej odliczać poszczególnymi ogródkami piwnymi i pizzeriami.

Tyle widzi podróżny, który wysiądzie z autobusu na przystanku dworzec Łódź – Kaliska. Bezładna, źle utrzymana i anonimowa przestrzeń. Dworzec zamiast dominantą jest nieznaczącym dodatkiem do betonowych estakad i schodów.

Rowerem – do pracy

Wiele krajów słynie z wielkiej popularności roweru, jako środka transportu. Poza sztandarową Holandią także w Niemczech, Szwecji, Szwajcarii czy Finlandii rower jest równie powszechny na ulicach miast co samochód. Nieco mniej przychylne takiej formie transportu są kraje południowe, ale już Francja zakochana w swoich samo­cho­dach coraz bardziej przychylnym okiem patrzy na dwukołową alternatywę – rewolu­cyj­ne zmiany zapowiedział ostatnio Paryż. W wielu krajach nie dziwi nikogo, że minis­ter dojeżdża do pracy rowerem. W Finlandii nawet śnieżyce nie są w stanie wystra­szyć większości cyklistów. Samochód przestał być oznaką luksusu, a rower stał się elementem codzienności. Gdy jest on stale obecny i powszechny – bez problemu się do niego przyzwyczajamy i nawet nie myślimy, by szukać innego środka transportu bo akurat spadł deszcz.

Parking rowerowy przed uniwersytetem. Ścieżki rowerowe są regularnie odśnieżane i posypywane żwirem (soli nie używa się ani na chodnikach ani na drogach kołowych). Jeździ się nieco ostrożniej, ale bynajmniej nie zostawia się roweru w domu. Joensuu (Finlandia).

Nikogo nie dziwi jazda rowerem po mieście. Przecież przywykli do tego od początku swojego życia. Wychowanie w świadomości potrzeby i możliwości poruszania się rowerem znaczy więcej niż dziesiątki kilometrów ścieżek rowerowych. Darmstadt (Niemcy).

Co zapewne równie ważne – symboliczne zapięcie gwarantuje nam, że nasz rower nie znajdzie nowego właściciela po pięciu minutach. Wyjeżdżając na dwa tygodnie w kolejową podróż, możemy zostawić rower pod dworcem, a po przyjeździe stoi on w dokładnie tym samym miejscu, w którym go zostawiliśmy. W niemal każdym miejscu znajdziemy też odpowiednio przygotowane parkingi lub stojaki dla rowerów. Wybór jest ogromny - od prostych rurek po oryginalne rzeźby, a tam, gdzie zostawia się rower na dłużej (np. przy stacjach kolejowych czy przystankach transportu miejs­kiego) – częstokroć również zamykane na klucz boksy lub strzeżone parkingi.

Brzmi jak bajka? Ocknijmy się, to rzeczywistość i to nie rzeczywistość wyjątku!

System Bike&Ride. Po prawej stronie wiata na rowery wraz z zamykanymi na klucz boksami. Wszystko to, by rowerem dojechać na krańcówkę tramwajową, a następnie podmiejskim tramwajem udać się do centrum. Okolice Darmstadt (Niemcy).

Rower to w wielu przypadkach także narzędzie pracy. Zwłaszcza w tych zawodach, gdzie musimy poruszać się na krótką odległość i często zatrzymywać np. w przypadku listonoszy. Porvoo (Finlandia).

Rowerem – do lasu

W Łodzi panuje przekonanie, że jazda rowerem jest przede wszystkim formą nie­dzielnej rekreacji. Rowerem jeździ się co najwyżej w niedzielę po Łagiewnikach, albo w czasie wakacji nad morzem. Pomysł poruszania się po mieście, a już tym bardziej codziennie, w rutynowych dojazdach, kwitowany jest w najlepszym wypadku wzru­szeniem ramionami. Rower w dojazdach do pracy jest symbolem ubóstwa czy wiejs­kich przyzwyczajeń. Ponadto boimy się samochodów, deszczu, odrobiny wysiłku. Czy słusznie?

Rowerzysta – pełnoprawny uczestnik ruchu

W krajach Europy Zachodniej planowanie rozwiązań komunikacyjnych zawsze jest rozpatrywane z czterech punktów widzenia: transportu samochodowego, publicz­ne­go, pieszego i, oczywiście, rowerowego. Oznacza to więc nie tylko prosty fakt ist­nienia ścieżek rowerowych, ale także ich odpowiednia strukturę i wzajemne powią­za­nia. Jako, że transport rowerowy jest równie powszechny co pozostałe zasadą jest, że wszędzie tam, gdzie ruch jest na tyle duży, że istniej potrzeba budowy chodnika – buduje się też ścieżkę dla rowerów. Może być to chodnik współdzielony przez pie­szych i rowerzystów, osobna droga rowerowa czy, zwłaszcza na węższych ulicach w centrum, pas wymalowany na jezdni. Co istotne, jako, że ludzie zamieszkują prze­ważnie obie strony ulicy, tak samo jak chodniki znajdują się po dwu stronach drogi, tak samo, jak samochody mają przeważnie pas ruchu w dwu kierunkach, tak i ścieżki rowerowe prowadzone są po obu stronach. Ścieżki, podobnie jak chodniki i drogi nie mają tylko funkcji tranzytowej – służyć mają także mieszkańcom danej uli­cy, czy ludziom pracującym na niej, czy udającym się do położonego przy niej sklepu.

O rowerzystach myśli się wszędzie tam, gdzie istnieje potrzeba odseparowania ruchu pieszego. Przy niskim natężeniu ruchu w zupełności wystarcza wspólny chodnik dla rowerzystów i pieszych. Wykonany jest wtedy, rzecz jasna w takiej technice jak droga dla rowerów – asfaltowa nawierzchnia i przejazdy przez ulice w jednym poziomie. Nie należy się spodziewać ani tłumów pieszych, ani nadmiaru samochodów. Miasteczko Akaslompolo leży za kołem podbiegunowym i cała gmina liczy około 4 tysięcy osób. Finlandia.

W przypadku dróg rowerowych mamy jednakże, tak jak i w przypadku dróg koło­wych, do czynienia z pewnym stopniowaniem. Istnieją również rowerowe odpowied­niki... autostrad. Przyjmują wtedy niemal wyłącznie funkcję tranzytową, prowadzone są niezależnie od dróg – najczęściej przez tereny zielone. Zdarza się wręcz, że przez większe drogi kołowe przechodzą... wiaduktami! Założenie takich ścieżek jest niemal identyczne jak w przypadku szybkich dróg – jak najmniej punktów kolizyjnych, odse­pa­ro­wanie innych uczestników ruchu czy łagodny profil drogi umożliwiają rozwijanie nieco wyższej prędkości.

Przejście niezależnego ciągu rowerowo – pieszego przez jezdnię. Mimo, iż w odległości kilkudziesięciu metrów znajduje się następne przejście i skrzyżowanie ze światłami zdecydowano się, by alternatywny ciąg rowerowo – pieszy poprowadzono najkrótszą drogą. Bezpieczeństwo zapewniają światła. Ich fazy nie są zgrane ze światłami obok – priorytetem jest tu natychmiastowa reakcja na obecność pieszego czy rowerzysty. Fryburg Bryzgowijski (Niemcy).

Transport rowerowy posiada swoją specyfikę, ale w ogólnym zarysie podlega tym samym prawom, co pozostałe formy transportu. Jeśli zaakceptujemy jego odrębność i jednocześnie prawo do współistnienia w transportowych strukturach miasta proces planowania nie powinien nastręczać większych problemów. Należy jednak zacząć od dostrzeżenia, że samochód nie jest jedynym użytkownikiem miasta.

Wydzielony pas dla ruchu rowerów. Rower nie koliduje ze skręcającymi w prawo. Darmstadt (Niemcy).

Początek ścieżki rowerowej. Tu nie ma miejsca na przypadek – trasy dla rowerzystów pozostają w pełni przemyślane. Pojawiające się na jezdni pasy stopniowo przenoszą rowerzystę na odrębną ścieżkę. Mimo wąskiej historycznej zabudowy miejsca do jej utworzenia – nie zabrakło. Bamberg (Niemcy).

Rowerzysta – zbędny balast

Niemniej ważna od możliwości zaparkowania jednośladu jest droga, jaką trzeba będzie pojechać. W Polsce najczęściej oznacza to niechcianą (przez nikogo) koeg­zys­ten­cję z samochodami. Taka współpraca w 2005 roku przyniosła w Polsce śmierć 655 rowerzystów. Pomijając już przeróżne bezmyślne zachowania kierowców (spychanie do rowu, wyprzedzanie „na czołowe”, wymijanie o kilka centymetrów). Drogi po prostu nie są miejscem dla rowerzystów. Przy dużym natężeniu ruchu koegzystencja dwóch pojazdów o tak różnych właściwościach nie może pozostać bezpieczna. Swoistym łódzkim kuriozum doskonale obrazującym istotę problemu są tzw. „inteligentne”, czyli reagujące na natężenie ruchu, sygnalizacje świetlne. Rzecz w tym, że większość „nie zauważa” rowerów. Jeśli w pożądanym kierunku akurat nie będzie jechał żaden samo­chód – zielone światło dla rowerzysty nie zapali się nigdy!

Rowerzystów więc wypycha się na chodniki (zgodnie z przepisami tylko tam, gdzie dopuszczalna prędkość jest wyższa niż 60 km/h, choć wielu kierowców życzyłoby sobie, aby cykliści znaleźli się tam na stałe), co z kolei powoduje konflikt z pieszymi. Tu różnica w dynamice poruszania się jest kilkukrotnie większa (sic!), a i potrącenia pieszych przez rowerzystów, nawet śmiertelne, nie są niestety niczym wyjątkowym. Z resztą chodniki nie są przystosowane do poruszania się rowerem, choćby dlatego, że przy każdym skrzyżowaniu rowerzysta zobowiązany jest zejść i zebrę pokonać piechotą, nawet jeśli jedzie w korytarzu drogi z pierwszeństwem przejazdu. Równie rozsądne byłoby nakazywanie kierowcom by przy każdej przecznicy wysiedli z samo­cho­du i rozegrali partię szachów.

Pozostają jeszcze ścieżki rowerowe. W Łodzi jest ich skrajnie mało, ale nawet to, co jest potrafi doprowadzić do silnego bólu głowy. Łódzkie ścieżki rowerowe kończą się i zaczynają na trawniku, chodniku lub pasach. W wielu miejscach nie da się na nie wjechać zgodnie z przepisami – mamy więc do wyboru przecięcie podwójnej ciągłej, jazdę po pasach dla pieszych, trawniku (dodatkowo pojawia się wtedy krawężnik do przeskoczenia), jazdę na wprost po pasie do prawoskrętu, niekiedy jazdę „pod prąd”. Istnieją w zasadzie po to, by rowerzystę w świetle przepisów (bo dużo rzadziej w rzeczywistości) z przepisami „przenieść” z jezdni, by nie kolidował z ruchem samochodów.

Początek ścieżki rowerowej w okolicach dworca Łódź Kaliska. Rowerzysta zobowiązany jest jechać po czteropasmowej arterii. Jeśli wie o istnieniu ścieżki może odbić w prawo i spróbować niezgodnie z prawem wjechać na ścieżkę po pasach dla pieszych. Jeżeli o ścieżce nie wie – zauważy ja dopiero znajdując się na drugim pasie od prawej (pierwszy zarezerwowany dla prawoskrętu). Musi niemal w miejscu skręcić w prawo przeciąć obszar po którym nie wolno się poruszać (teren zakreskowany), pojechać chwilę pod prąd i wjechać na chodnik. Jeśli tego nie zrobi – pozostaje wysoki krawężnik i trawnik.

Większość rowerzystów pojedzie prosto drogą. Poruszanie się po drodze, wzdłuż której wytyczona jest ścieżka rowerowa jest zabronione, ale niesie za sobą mniej niebezpieczeństw niż próba dostania się na ścieżkę. Znak oczywiście błędny – pas dla rowerzystów znajduje się po lewej, nie po prawej stronie.

Ścieżka rowerowa – jezdnia dla jednośladów

Jak już pisaliśmy wcześniej, jeśli pogodzimy się z faktem istnienia rowerzystów i potrzebą organizacji przestrzeni w sposób uwzględniający ich obecność mamy duże szanse zacząć tworzyć rozwiązania odpowiadające także na ich potrzeby. Zadzi­wia­jące, ale w wielu przypadkach rozwiązania, które satysfakcjonują rowerzystów są zbliżone do tego, co widzimy na drogach kołowych. Modelowa ścieżka rowerowa wykonana być powinna z gładkiej nawierzchni – najczęściej asfaltu. Kostka jest w zasadzie dozwolona tylko w strefach ochrony konserwatorskiej, ewentualnie dla oznakowania miejsc niebezpiecznych. Profil poziomy drogi musi być dostosowany do prędkości roweru (czyli ok. 30 km/h), w profilu pionowym zaś nie ma prawa być żadnych krawężników czy progów. Także przy przejazdach przez jezdnię powinniśmy mieć nawierzchnię zrównaną z poziomem ulicy. Normą jest też oznakowanie ścieżki drogowskazami, rzadziej – znakami drogowymi pionowymi i poziomymi, jeśli okażą się potrzebne.

Poruszając się ścieżką rowerową wzdłuż drogi mamy takie same, a niekiedy więk­sze prawa, co jej czterokołowi uczestnicy. Ścieżka jest więc tak prowadzona, by światła czy konieczność ustąpienia pierwszeństwa uprzykrzały nam życie w nie więk­szym stopniu niż dotyczy to samochodów. W bardzo wielu kategoriach droga dla rowerów jest miniaturą drogi kołowej.

Przeniesienie pasa dla rowerów z jezdni na chodnik w miejscu, gdzie skręcające samochody mogłyby zahaczyć o rowerzystę. Zakręt jezdni wyprofilowany planowo – aby ograniczyć zbyt szybką jazdę. Nawierzchnia ścieżki dla rowerów oczywiście asfaltowa. Fryburg Bryzgowijski (Niemcy).

Ścieżka rowerowa – chodnik dla dwóch kółek

Gdy znajdziemy się na łódzkiej ścieżce rowerowej nasze kłopoty mogą dopiero się zaczynać. Dużym problemem są przepisy, które (wbrew wytycznym Unii Europejskiej) zrównują rowerzystów przejeżdżających jezdnię w poprzek z pieszymi. Tak więc nawet jeśli jedziemy wzdłuż drogi z pierwszeństwem, choć to kuriozalne, obowiązek ustąpienia nam pierwszeństwa przez samochód jest co najmniej wątpliwy. Przepisy w najmniejszym stopniu nie regulują natomiast kwestii włączenia się do ruchu ze ścieżki rowerowej. Ścieżka rowerowa w świetle polskich przepisów jest czymś tak odrębnym od dróg kołowych jak tory kolejowe czy rurociąg. Rowerzysta ma się na niej pojawić znikąd i nie burzyć harmonii kierujących samochodami, gdy ta niespodzie­wa­nie znika – zniknąć ma i rower. Problemu nie ma.

Ale nawet jeśli aktualnie nie zjeżdżamy z żadnej ścieżki, nie wjeżdżamy na nią i jakimś cudem nie przecinamy przecznicy, to na tym problemy się nie kończą. Niemal wszystkie ścieżki wyłożone są betonową kostką – przeważnie powykrzywianą i po­prze­ras­tana chwastami. Nawet jeśli nie, to i tak komfort jazdy po takiej nawierzchni pozostawia wiele do życzenia. Jeszcze ciekawszym zwyczajem jest obniżanie ścieżki przy KAŻDYM wyjeździe z posesji i wygradzanie KAŻDEGO wystającymi krawężnikami. Jazda po tak przygotowanej nawierzchni przypomina jazdę samochodem po auto­stra­dzie A4, przez złośliwych nazywaną najdłuższymi schodami Europy.

Kompletny brak wyobraźni wśród projektujących ścieżki sprawia, że potrafią one skręcać pod kątem prostym, albo wykonywać surrealistyczne wprost zawijasy – nie wiadomo w zasadzie komu służące. Niechlubną normą są także wkopane pośrodku ścieżki rowerowej słupy czy latarnie, niekiedy – wystające studzienki kanalizacyjne. Twórcy nie próbują nawet wyobrazić sobie użycia takiej ścieżki, a ta stanowi najczęściej geometryczną kopię chodnika.

Zakręt pod kątem prostym na ścieżce biegnącej wzdłuż prostej ulicy. Geometria ścieżek rowerowych w Łodzi budzi skojarzenia ze sztuką surrealizmu. A może tworzymy nowy kierunek w urbanistyce – afunkcjonalizm? Nawierzchnia – z kostki brukowej, i tak dobrze, że o gładkiej powierzchni. Ul. Retkińska.

Do takiej ilości zarzutów, przy tak skromnej liczbie ścieżek dochodzą jeszcze ewi­dentne błędy projektowe. Normą jest sprzeczność znaków poziomych i pionowych – chodnik współdzielony z rowerzystami, na którym rowerzysta ma obowiązek ustę­po­wać miejsca pieszym najczęściej posiada wymalowany na nim oddzielny pas dla ro­we­rzystów – gwarantujący im z kolei wyłączność do poruszania się nim. Częsty jest także brak przejazdu dla rowerzystów w ciągu ścieżki, co oznacza obowiązek za­trzymania się i przeprowadzenia roweru po pasach.

Jedna z setek sprzeczności na łódzkich ścieżkach rowerowych. Znaki pionowe i sygnalizacja pokazują, że tędy przebiega ścieżka rowerowa. Na ulicy jednak istnieją tylko pasy dla pieszych, po których rowerzyście nie wolno przejechać. Łódź, okolice dworca Łódź - Kaliska.

Powszechne jest wymuszanie na rowerzystach zatrzymania się przed każdym skrzyżowaniem i uruchamianie sygnalizacji za pomocą guzika. W bardziej kuriozalnych przypadkach – także wtedy, gdy przejazd roweru jest w pełni bezpieczny przy niek­tórych fazach świateł (nie występuje nawet kolizja z tzw. „zieloną strzałką” upoważ­niającą kierowców do warunkowego skrętu). A może obowiązek naciśnięcia guzika przy każdym skrzyżowaniu zastosować także wobec kierujących samochodami, skoro uznajemy to za sensowne rozwiązanie?

Ciekawym zabiegiem jest także „przerzucanie” ścieżki rowerowej z jednej strony jezdni na drugą. Nawet, jeśli doraźnie przyjmiemy, że ścieżka znajduje się wyłącznie po jednej stronie drogi, nie po obu, to niechże stanowi ona logiczny ciąg, a nie mo­zaikę przejazdów, zakrętów, i niepotrzebnych skrzyżowań. Celem rowerzysty jest do­trzeć do celu w jak najkrótszym czasie. Nie komplikujmy tego bardziej niż to konieczne!

„Świeżutki” absurd autorstwa łódzkich drogowców. Ścieżka rowerowa prowadzona po prawej stronie urywa się, by pojawić się po przeciwnej stronie drogi. Rowerzysta zobowiązany jest się zatrzymać i przejść przez jezdnię po pasach. Kilkadziesiąt metrów dalej ścieżka ponownie przechodzi na drugą stronę jezdni, tym razem w asyście świateł uruchamianych guzikiem. Ul. Drewnowska. (fot.: Tomasz Konieczny)

Po pierwsze: nie szkodzić. Najkrótszą drogą do celu.

I jeszcze kilka uwag na koniec. Jeśli myślimy o projektowaniu ścieżek rowerowych musimy zdać sobie sprawę z tego, że nie są to tylko przypadkowo porozrzucane po mieście pasy betonu, czy asfaltu. Takie drogi muszą mieć logiczną strukturę odpowia­dającą potrzebom mieszkańców i użytkowników miasta i być dostosowane do specy­fi­ki transportu rowerowego. Trzeba na każdym kroku pamiętać, że mówimy tu stricte o „transporcie”. Rower w mieście, to nie zabawka, czy przyrząd gimnastyczny. Jego użytkownicy mają bardzo prosty cel – przejechać w jak najkrótszym czasie do miejs­ca docelowego.

Specjalne rozwiązania dla rowerzystów. Ruch samochodowy podlega tu bardzo poważnym ograniczeniom. Bazylea (Szwajcaria).

Rower ma swoją specyfikę. W ruchu miejskim może dawać dużo więcej możliwości niż samochód – ma odpowiednio mniejsze gabaryty, można nim łatwo zawrócić. Nie można więc takiego środka transportu wtłaczać w sieć drogową ze swoimi właś­ci­woś­ciami. Nie można kazać rowerzystom nadkładać drogi, tak jak czyni się to z kierow­ca­mi. Dla rowerzystów powszechnie przyjmuje się dodatkowe ułatwienia, jak np. kontra­pasy umożliwiające dwukierunkową jazdę po drogach jednokierunkowych. Pasom rowerowym projektuje się odpowiednie podjazdy pod instytucje czy też odcinki umożliwiające łatwiejsze włączenie się do ruchu na innej ulicy. W końcu zaś umożliwia im się przejazd na uprzywilejowanych zasadach przez strefy zamknięte dla ruchu samochodów.

Urządzenie ulicy w śródmieściu (od lewej): pas dla autobusów miejskich i rowerów – jednokierunkowy, pas dla samochodów – jednokierunkowy, ograniczenie prędkości do 30 km/h, „pas bezpieczeństwa” a za nim kontrapas dla rowerów - jednokierunkowy w przeciwną stronę. Wormacja (Niemcy).

Strefa piesza z dopuszczonym ruchem rowerów. Niezbędne znaki zamontowano w sposób nieszpecący pejzażu rynku. Rothenburg (Niemcy).

W Łodzi spotykamy się raczej z sytuacjami przeciwnymi – ścieżki są tak poprowa­dzo­ne, że rowerzyści nie mają możliwości wjazdu w niektóre ulice, pasaże, czy też jazdy w niektórych relacjach, a o dodatkowych przywilejach – szkoda nawet mówić. Dla przykładu jadąc ścieżką rowerową wzdłuż al. Piłsudskiego nie jesteśmy w stanie skręcić w ulicę Sienkiewicza, na południe mimo, iż samochody posiadają taką moż­li­wość. Ścieżka poprowadzona po północnej stronie odcięta jest od dwukierunkowego odcinka ulicy – w Sienkiewicza skręcimy wyłącznie na północ. Gdy wyjeżdżamy np. z ul. Targowej od strony Księżego Młyna na aleję Piłsudskiego, nawet jeśli wiemy o istnieniu ścieżki nie jesteśmy w stanie w nią wjechać – obowiązuje nas nakaz skrętu w prawo na ruchliwą jezdnię. Koronnym przykładem jest zaś ul. Piotrkowska. Jadąc od południa, dojeżdżając do ul. Mickiewicza nie możemy pojechać na wprost i wjechać na „deptakowy” odcinek Piotrkowskiej, dopuszczony do ruchu rowerów. Musimy dostosować się do ruchu samochodów, które obowiązuje zakaz wjazdu w Piotrkowską i skręcić w lewo... jednocześnie łamiąc przepisy, bo zaczynamy poruszać się wzdłuż ścieżki rowerowej, tyle, że odgrodzonej od nas betonowymi słupkami i wysokim krawężnikiem.

Do postulatu budowy nowych ścieżek należałoby chyba dołączyć prośbę – by ich wytyczaniem chociaż nie szkodzić rowerzystom.

Jednokierunkowe ulice starówki dla rowerzystów dostępne są w obu kierunkach. Kraków.

Epilog

Zamieszczone w powyższym artykule rozważania, niekiedy niezwykle drobiazgowe, niekiedy bardziej ogólnikowe znajdują swoje źródło w szerokim problemie będącym wielokrotnie przyczyną dyskusji i sporów. Problemem tym jest przyszły wizerunek miasta. Czy w imię zachowania „źrenicy wolności” stanie się ono bezładnym śmiet­ni­kiem, czy też pogodzimy się z tym, że ograniczenia i konsekwentny sposób realizacji pewnych postulatów jest raczej próbą utrzymania miasta w należytej kondycji?

Po epoce, kiedy wszystko było zaplanowane Polacy przerzucili się na wiarę w nie­wi­dzialną rękę rynku, która rozwiąże wszystkie problemy. Zasady wolnego rynku nie są absolutem wytyczającym nam wszelkie granice. Doskonale pokazują to doświad­czenia innych krajów, choćby Stanów Zjednoczonych, które od lat nie mogą sobie poradzić z problemami społecznymi w miastach, a mimo potęgi gospodarczej notują dużo gorsze wskaźniki opisujące warunki życia mieszkańców niż np. Kraje Nordyckie. To również refleksja nad kosztami, które transport powoduje, a które przerzucone zostają na inne instytucje. W globalnym rachunku koszty pozostają wyższe niż do­chód, jaki kreuje transport. Czy w przyszłości zdołamy te proporcje chociaż wyrów­nać?

Dyskusja o wyglądzie systemu transportowego miasta to także dyskusja o jego rozwoju i przyszłych warunkach życia jego mieszkańców. Doskonale wiadomo jak wygląda centrum Łodzi. Uciążliwość i niewydolność transportu w wielu przypadkach jest podstawową barierą w procesie rewitalizacji. Czy nauczymy się korzystać z doś­wiad­czeń innych miast, czy też wciąż będziemy się łudzić, że Łódź jest unikatowym tworem urbanistycznym umożliwiającym sprawną obsługę wyłącznie samochodami prywatnymi? Czy łódzkie Śródmieście stanie się przyjaznym miejscem do zamieszkania, czy też zamieni się w mozaikę ulic i parkingów. Centra niektórych amerykańskich miast już w ponad 90 procentach pokrywa asfalt, czy Łódź ma ambicje je dogonić?

Wybór zawsze istnieje, należy być jednak świadomym jego skutków. Mieszkańcy Sankt Petersburga nadal wierzą, że istnienie obwodnicy zlikwiduje korki w mieście. Nie przemawia do nich nawet fakt, że obwodnica już istnieje, a korki wcale nie zmalały. Przed kompletnym paraliżem chronią miasto cztery linie metra pracujące na granicy swoich możliwości. Tramwaj został zdziesiątkowany i pozostawiono mu rolę wewnętrznej obsługi poszczególnych osiedli. Poruszanie się rowerem byłoby samobójstwem, ścieżek rowerowych nie ma. Pozostaje chodzić piechotą, co wielokrotnie okazuje się najszybsze, choć nie zawsze bezpieczne.